Семь раз отмерь – один отрежь. Правая рука не знает, что делает левая. Бабка надвое гадала. Да и множество других пословиц подойдут к ситуации, создавшейся нынче на Центральном вокзале Торонто «Union Station», где проектировщики стоят перед выбором, поднять ли крышу или опустить рельсы.
Планы переделки платформы пригородного вокзала были составлены без учета планов полного перевода пригородной транспортной системы GO на электрички к 2024 году. А электрички будут на несколько сантиметров выше нынешних поездов. Но этот десяток сантиметров головной боли причиняет немеряно. Нужно решить, как изменить планы, не доставляя дополнительных неудобств пассажирам, которые и так уже страдают от большой реконструкции разных частей Центрального вокзала.
Впрочем, нынешняя реконструкция, которая, по планам, должна завершиться к концу будущего года, – не первая в истории великолепного комплекса, одного из лучших образцов Ар Деко в Торонто.
Торонто въехал в железнодорожную эру в 1853 году на поезде, который отошел от перрона на улице Front Street и проследовал на север аж до деревни с красивым названием Аврора. Пять лет спустя на южной стороне улицы Станционной, между Simcoe и York, была построена первая из нескольких ипостасей Узловой станции, названной так из-за того, что ею пользовались несколько разных железных дорог. Сооружение, очень смахивавшее на сарай, не могло справиться с резким ростом объема железнодорожных перевозок, что подвигло компании на создание более крупной узловой станции. Первой в дело вступила железная дорога по имени «Великая магистраль» – предшественница Канадской национальной железной дороги. Она построила на том же месте большой вокзал, который открылся 1 июля 1873 года. Торжественной церемонии не произошло из-за безвременной кончины строившего его подрядчика Джона Шеддена двумя месяцами ранее. Но к открытию здание было миленько украшено хвойными деревьями. Построенный по проекту архитектора Ханнефорда, взявшего за основу стиль возведенных десятилетием раньше английских станций, новый, второй по счету, центральный вокзал был украшен тремя башнями и обращен своим фронтоном к порту.
Но, как и ее предшественница, Узловая №2 не могла справиться с растущими требованиями стремительно развивающегося города. Текущие усовершенствования, включая и расширение комплекса в 1894 году, при котором фасад полностью исчез из виду, не решили проблем. К концу 19-го столетия специалисты считали ее одной из наиболее дорогостоящих и неудобных железнодорожных станций всей Северной Америки.
Неизвестно, как бы сложилась далее судьба нашей «Торонто узловой», если бы не стихийное бедствие. Большой пожар 1904 года уничтожил дотла почти все здания к востоку от злополучного вокзала, оставив его торчать одиноким часовым среди руин. Не прошло и года, как уже были разработаны и одобрены новые проекты для третьей ипостаси станции, включившие в себя также и виадук, призванный уменьшить число несчастных случаев из-за несознательности граждан, перебегавших к поездам и от них прямо через пути. Но хотя две крупнейшие компании рельсовых перевозок – Канадская тихоокеанская и Великая магистраль – в сотрудничестве создали компанию по строительству железнодорожных станций, новый вокзал вступил в строй только два года спустя.
Но, похоже, что и новое здание не удовлетворяло потребностей города, поскольку планы расширения и реконструкции превратились в перманентное явление. Однако следующий этап был задержан (как, впрочем, и нынешний) бесконечными пререканиями между городскими властями, железными дорогами и землевладельцами. Хотя очередная реконструкция началась осенью 1914 года, все эти свары, вкупе с нехваткой материалов в результате начала Первой мировой войны, задержали завершение следующей очереди пресловутого вокзала до 1921 года. Но и после этого здание пустовало шесть лет – пока его официально не открыл 6 августа 1927 года будущий король Великобритании Эдуард Восьмой, на тот момент – принц Уэльский, прибывший с визитом в свой Канадский доминион.
Когда, спустя четыре дня, началась регулярная работа вокзала, публика и борзописцы не переставали восхищаться красотой нового сооружения и современностью его элементов, включая оборудование (раздельных, заметьте!) туалетов. Оставалось закончить виадук – и в 1930 году работы были полностью завершены.
Дизайн в стиле Боз Ар заслужил широкое одобрение в архитектурных кругах – особенно главного архитектора Джона Лайла хвалили за высоченные – в четыре этажа высотой – окна в западном и восточном торцах зала, заливавшие его натуральным светом с утра до вечера.
Но в 60-е годы прошлого века, когда набравшая обороты гражданская авиация стала отбирать у железных дорог пассажиров, появились планы разрушить Центральную узловую и построить на ее месте характерную для того периода одноэтажную бетонную коробку со служебными помещениями, уходящими под землю. План горсовета, одобренный на его заседании в 1970 году, был встречен общественностью с возмущением. К счастью, на должность мэра заступил Дэвид Кромби, который спас многие исторические здания города. В 1975 году провинциальные власти Онтарио приняли новый план по ремонту спасенной станции. Работы проводились без создания лишних неудобств для пассажиров.
В 1975 году Центральный вокзал получил звание Национальной исторической достопримечательности – не только как архитектурный памятник конкретного стиля, но и как место, сыгравшего огромную роль в развитии Торонто и всей провинции. Сюда в разное время прибывали тысячи новых иммигрантов, высаживавшихся с кораблей в портах Восточной и Западной Канады. Вокзал был также перевалочным пунктом для канадских солдат, отправлявшихся в Европу на поля сражений, а также тех, кому повезло вернуться в годы обеих мировых войн.
А в 1990 году звание исторического памятника получило и депо Канадской тихоокеанской железной дороги на улице John Street. Сегодня оно входит в состав открытого в 2010 году Торонтского железнодорожного музея.
Конечно, для непосвященного Центральный вокзал Торонто выглядит массивным и стабильным. Однако специалист может с вами поспорить. Архитектор Питер Дакворт-Пиклингтон, занимающий должность менеджера проекта по реконструкции путей железнодорожной компании «VIA Rail» на нашем вокзале, исследует его огромные помещения еще с 2000 года. По его утверждению, это место, где любые, даже крупные изменения, останутся незаметными из-за его масштабов и того, что оно находится в постоянном движении.
Возьмем, к примеру, пневматические трубы, построенные по первоначальному проекту станции. Они находятся под билетными кассами южной части вокзала, где когда-то дамы сдавали в багаж свои чемоданы и саквояжи, которые по этим самым трубам плыли прямо на перрон. Конечно, они уже много десятков лет не функционируют, и дамам, а также прочим пассажирам, которые по той или иной причине не пользуются услугами носильщиков, приходится эти самые саквояжи тащить к поезду самостоятельно. Тем не менее, всасывание, которое двигало вещи по этим трубам, продолжает функционировать по той простой причине, что никто не может найти этот самый насос, чтобы отключить воздух!
В помещении под подвалом существует комната, в которой складировано целых 80 предметов антиквариата – устаревших унитазов и писсуаров. По всей видимости, когда в ходе очередной модернизации в туалетах вокзала было установлено новое оборудование, старое было свалено в подземелье и напрочь забыто.
Причиной всему этому разгильдяйству, конечно, были проблемы обмена информацией. Дело в том, что до того, как владение Центральным вокзалом перешло в руки городских властей, им владели, как писалось выше, совместно две железнодорожных компании – Национальная и Тихоокеанская. И каждая из них, не утруждая себя тем, чтобы поставить другую в известность, проводила свои меры по модернизации и ремонту помещений. В результате изменения наслаивались друг на друга хаотически. Например, на шестом этаже находится комната, погруженная в вечный мрак, за исключением одной единственной лампочки. В этой комнате хранятся многочисленные папки с нигде не зарегистрированными архитектурными проектами. Кто знает, какие шедевры похоронены в этом помещении!
Сегодня Центральный вокзал – крупнейший транспортный узел, через который проходит ежедневно больше пассажиров, чем через наш Международный аэропорт. 186 пригородных поездов каждый день перевозят через него 165 000 пассажиров. А нынешняя реконструкция превратит его в один из наиболее эффективных транспортных узлов в мире.
